LA ‘EDAD DORADA’ DEL TURBOCOMPRESOR

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Los fabricantes de automóviles están produciendo la mayoría de los motores más pequeños, más eficientes en combustible que nunca, manteniendo intactos los caballos y fuerza de los vehículos americanos. Lo están haciendo con turbocompresores, que ayudan a los motores de cuatro cilindros a producir tanta energía como sus tradicionales V6 . A lo largo de los años 90, los motores turbo representan una pequeña porción del mercado, en gran medida relegada a modelos deportivos europeos y versiones de mayor rendimiento de coches americanos. Desde entonces hasta ahora, los motores turbo han aumentado alrededor de un 21% de los automóviles vendidos en los Estados Unidos en 2014. Algunos esperan que los turbocompresores sean tan populares en Estados Unidos como en Europa en 2025, donde alrededor del 70% de todos los vehículos que se venden ahora son turbo. Sin dudarlo estamos en la edad de oro del turbo, son una solución sin compromiso, porque pueden ser aplicados literalmente, a todo tipo y tamaño de vehículos, combustibles y estrategias del motor. Honeywell es una empresa líder en la tecnología del turbocompresor, actualmente trabaja con casi todos los principales fabricantes de automóviles y camiones en el mundo.

Encaminados hacia la reducción del tamaño de los motores, así como de las emisiones, hacen que haya llegado la revolución turbo. Sin duda todo esto viene desencadenado debido a las regulaciones federales de economía de combustible que requerían los fabricantes de automóviles para tener flotas que alcanzasen los 54,5 millas por galón para el año 2025, Al fin y al cabo, es en última instancia la normativa que los fabricantes están tratando de cumplir. Los turbocompresores funcionan mediante el uso de un ventilador de altas rpm impulsada por los gases de escape.

Ford, líder en turboalimentación, ha sido pionero en la revolución del turbo con sus motores EcoBoost. Todos sus vehículos de la automotriz con sede en Dearborn – desde la F-150 y al Mustang – ofrecen motores EcoBoost. Ayudar a poner el “Eco”, así como el “Boost” en el motor, es sinónimo de turbocompresor. Los motores EcoBoost son motores relativamente pequeños de desplazamiento que utilizan la turboalimentación, la gasolina de inyección directa y sincronización variable de válvulas para la potencia que los clientes quieren y la economía de combustible que necesitan. El coste de un motor turbo puede sumar cientos, si no miles, de dólares, al precio de un vehículo. Ford, consciente de ello no necesariamente está obligando a sus consumidores a adquirir motores EcoBoost en 2015, como ejemplo el coste a mayores que supone el motor EcoBoost en la F-150 oscila entre $ 800 a $ 2.300 dependiendo del motor. Aún así, resulta más barato que otras tecnologías de ahorro de combustible, como los híbridos enchufables. Ford produjo más de 1,6 millones de motores EcoBoost a nivel mundial en 2014, más del 30% desde 2013. Más de 190.000 motores EcoBoost ahora se producen cada mes, hasta el 90% a partir de 2013. En 2014, la capacidad anual de motores EcoBoost mundial alcanzó aproximadamente 2,3 millones.

El aluminio, material fundamental con el que ahora se fabrican los turbos, aumenta la eficiencia – la corriente de material de “zumbido” de la industria automotriz de Estados Unidos – es una manera de que los proveedores del turbocompresor puedan reducir peso y aumentar eficiencia. Sin embargo, se caliente con mayor facilidad que los turbocompresores de acero tradicionales, lo que puede causar problemas si no eres capaz de manejar termodinámicamente la temperatura que sale del motor. Siempre es un handicap en el vehículo: Cuanto mayor sea la potencia del motor, más calor que hay que disipar en el sistema de enfriamiento. Continental trabaja en la producción de un nuevo turbocompresor con una carcasa de aluminio que mejora la eficiencia y reduce el peso de la pieza en un 30% con respecto a su predecesor de acero. Es la primera vez que una carcasa de aluminio se ha utilizado durante el proceso de producción de un turbocompresor. Una de las tecnologías más innovadoras detrás del turbocompresor de aluminio es como Continental logra solventar el problema de la temperatura: Junto con la carcasa de doble pared de aluminio, una camisa de agua de refrigeración también rodea la zona más caliente del turbo. Refrigerante que fluye a través de dicha camisa  y que asegura que la superficie de la carcasa externa no supera los 248º C y la temperatura interna no exceda de 662º C.

Se espera que los motores de cuatro cilindros y más pequeños serán utilizados para alimentar la mayoría de los vehículos producidos a lo largo de este año en América del Norte, por primera vez en la historia moderna del automóvil, ya que los fabricantes de automóviles se alejan de los motores de seis y ocho cilindros que hace una década dominaban rondando el 70% de la producción.

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