Ferrari V8

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Un potente motor turboalimentado forma el corazón del segundo coche nuevo de Ferrari en menos de un año, pero no lo hacen pensando que el V8 del 488 es una especie de remake del motor California T.

Ferrari ha firmado su segundo motor turbo en poco menos de un año. Todavía sentimos el  aire caliente en los talones del California de ocho cilindros y el GTB V8 488 es otro buen pedazo del arte de Maranello, demostrando una vez más que se divierte orgulloso con un par de sopladores de doble entrada.

Ha sido toda una espera para los fans de Ferrari que tienen un especial cariño por todas las cosas turbo; antes de Cali, uno tiene que rememorar hasta el año 1987 para encontrar una creación turboalimentada de carretera que va desde el Cavallino Rampante – el F40 aclamado con su base de poder F120A de 2.9 litros.

Pero la larga espera, al parecer, ha valido la pena ya que están llegando a la palestra con regularidad. Según lo revelado en la edición de junio 2014 de la  ‘Engine Technology International’, el diseño de la Cali 3.85 es un tour de force del sistema de propulsión, mezcla impresionante rendimiento con eficiencia. Pero si eso sonaba impresionante, el 488 llega mucho más lejos.

Cuarenta años después de develar su primer motor V8 Berlinetta, el 308 GTB, el 488 ha sido desarrollado con el aporte de ingeniería obtenida de F1 y GT de Ferrari activa, así como el programa XX. Y ya sólo en el papel, el vehículo turbo 3,902cc parece explosivo, por decir lo menos: 670ps se da a 8.000 rpm, lo que significa una potencia específica de 172ps por litro – un nuevo récord para un Ferrari concebido para carretera.

Impresionante, ¿verdad? Pero espere, hay más: en el par 760nm a 3.000 rpm en séptima marcha y un tiempo de respuesta de aceleración de sólo 0,8 segundos a 2.000 rpm en la tercera marcha, que Ferrari afirma es un nuevo punto de referencia. Como era de esperar, el 488 tiene unos tiempos de aceleración impresionantes: De 0-100 km / h en 3 segundos y 0-200km / h en sólo 8,3 segundos.

Rendimiento, eficiencia y tiempos de respuesta eran tres líneas importantes que apuntalaron para el programa de desarrollo del  488 de V8, dice Michael Leiters, pero el director técnico de Ferrari también admite que los mismos tres objetivos son los que presentan también algunos de los obstáculos técnicos más grandes, especialmente con el uso adicional de un turbo.

Por lo tanto, eso significaba que el motor del 488, en el que se inició el trabajo de desarrollo hace unos 30 meses, se beneficia de una serie de medidas de ingeniería sofisticadas. Puertos de admisión de alta que están especialmente conformados para perfeccionar el coeficiente de flujo y el movimiento de turbulencia en la cámara de combustión para una carga homogénea incluso a altas revoluciones, junto con 200 bars de inyección directa de combustible. También hay un sistema de detección de iones que mide las corrientes ionizantes para el control de tiempo de encendido y adaptativamente predicen fallos de encendido, así como una función de chispa múltiple que permite el avance de la chispa que se maximiza en todas las revoluciones. Esa nueva bomba de aceite que Leiters mencionó anteriormente, suministra petróleo a cualquiera de los niveles altos o bajos de presión, en vez de servir para reducir los requisitos de potencia hidráulica de hasta un 30% en comparación con una bomba convencional. Una mayor reducción de fricción viene de los turbos que se colocan con los rodamiento de bolas, mientras que las ruedas del compresor están hechas de una aleación de titanio-aluminio de baja densidad, que, gracias a su baja inercia, garantiza la máxima velocidad.

Al igual que el motor de California T, los turbos del 488 no sólo son también de IHI, si no que también son del tipo de doble entrada, pero hay diferencias fundamentales de diseño destaca, Leiters, quien reemplazó al ex director de ingeniería técnica Roberto Fedeli hace alrededor de un año.

De hecho, el 488 recibe su propio código de motor – F154CB – a diferencia de cifras internas F154BB del Cali. Dichas diferencias clave entre las dos bases de poder turbo incluyen una nueva disposición de admisión, que es específico para el 488 para asegurar la eficiencia de combustión, una nueva bomba de aceite y un cárter seco ampliamente rediseñado. La tecnología de doble entrada dirige los gases de escape de cada cilindro a través de rollos separados y aumenta la eficiencia de los pulsos de escape para la máxima potencia. Un sello especial en la carcasa de la turbina garantiza una distancia mínima entre el mismo y la rueda del compresor para una máxima eficiencia. Estas soluciones resultan en esos tiempos de respuesta líderes en su clase con retardo cero del turbo.

Mantenerse fiel al núcleo interno de Ferrari, otro aspecto importante del programa del motor del 488 se centró en el sonido. “Este fue otro reto para nosotros”, añade Leiters con una sonrisa irónica. “El turbo es ‘corte’ -. No tiene el gruñido de aspiración natural, por lo que en este motor de alguna manera es necesario tener todavía ese sonido real de Ferrari” Por lo tanto, al igual que el de California T, la unidad 488 emplea colectores de escape de mayor longitud.

También se utiliza un cigüeñal plano para ayudar a conseguir el sonido del 488, pero al mismo tiempo, esta configuración también aporta máxima compacidad, menor masa, y mejora la dinámica de los fluidos internos del motor, garantizando distancias iguales y por lo tanto el equilibrio entre los cilindros.

QUIEN MANDA?

Leiters dice que V8 del 488 siempre iba a ser un desarrollo turbo – un diseño de aspiración natural nunca fue en nuestras quinielas. “Estaba claro que si queríamos que coincida con los objetivos de rendimiento y con la eficiencia, la única opción que teníamos era ir por el camino de turbo. “Por lo tanto, al utilizar el turbocompresor, hemos aumentado el rendimiento 100ps, que es mucho. Sin embargo, un segundo efecto es también el rendimiento medio, no sólo en el pico de potencia, si no que en todos las revoluciones, hemos logrado tremendísima salida, es decir, el rendimiento global de este coche se ha aumentado a un nivel increíble. “Pero de acuerdo con el artículo de portada del tema, ¿qué significa todo esto para las creaciones de aspiración natural? “El futuro de los motores de aspiración natural depende del concepto del coche. Por lo tanto, cuando hablamos de nuestro motor de 12 cilindros, queremos mantener esta tecnología de los motores y el diseño del motor en ese tipo de coches. Pero si queremos alcanzar la relación de potencia de un 12 cilindros con un motor V8, está claro que tenemos que ir con un turbocompresor para el de ocho cilindros “.