‘ASUNTOS DE FAMILIA’

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Gracias a los motores turbo de hoy, se exprimen al máximo  para una mayor obtención de poder y así satisfacer una mayor línea de modelos, puede ser tan simple como aumentar el impulso y volver a la cartografía de gestión para adaptarse. Es posible suponer que el 675LT de McLaren, se dio a conocer en el Salón de Ginebra en marzo, fácilmente podría haber tenido una actualización similar, especialmente como sus 675 CV (684ps) y su salida desde su base 3,799cc sólo son 25ps arriba en los 650S.

Pero una actualización tal de la ingeniería, no fue el caso para el 675, dice Mark Vinnels, director ejecutivo de McLaren para el desarrollo del programa, que también es responsable del nuevo corredor, de cola larga. “No es sólo una melodía de software: 50% de las piezas son nuevas, con nuevas referencias. Parte del trabajo fue la de reducir el peso de las piezas alternativos, tales como bielas, que son un 13% más ligeras, aunque todavía se hacen del acero, hay nuevos árboles de levas, más ligeros con un recubrimiento de carbono tipo diamante. Esto significa que la velocidad de cambio de la velocidad del motor ahora puede ser un 30% más rápida, hasta 31,000rpm por segundo “.

El “nuevo” motor es lo suficientemente diferente como para merecer una nueva designación, M838TL, con la “L” en referencia a su bajo peso y baja inercia. En los 650S se M838T apodado: McLaren, ocho cilindros, 3.8 litros, turboalimentado. Una de las diferencias visuales más evidentes es en el sistema de escape, ahora con colectores fabricados especialmente y diferentes al elenco ya existente, deportivos corredores de igual longitud. El nuevo diseño con sus tubos de cruce se introduce en un nuevo silenciador de titanio. Es una obra de arte, y pesa sólo 3 kg.

Brillante barítono No todo el mundo ha sido un fan de la impresión de sonido del motor de McLaren hasta la fecha, pero el escape del 675LT está destinado a cambiar eso. “Queríamos ofrecer un sonido único, por lo que hemos jugado con las órdenes de los armónicos,” añade Vinnels. “Es más puro y más melódico, pero no demasiado agudo – sigue siendo un barítono.” Los nuevos árboles de levas hacen una pequeña diferencia de sonido, también. Sus perfiles son sin cambios, pero la sincronización de válvulas es ligeramente retrasada para dar más de una curva de par en aumento. El pico de par se ha incrementado en 22 nm a 700Nm, pero ahora las mesetas están entre 5.500 rpm y 6,500rpm en vez de alcanzar un máximo de 6.000 rpm.

La potencia máxima llega a 7,100rpm en lugar de 7,500rpm. “El compromiso del controlador se incrementa debido a que la tasa de aceleración se siente como si estuviera subiendo. Si la curva de par es plana, como en el P1, el coche todavía acelera pero no se siente como si la velocidad se acelera “, dice Vinnels.

Otro importante componente nuevo es el turbocompresor, que cuenta con una carcasa sólida en lugar de yeso, y una nueva turbina aluminite titanio. Gira hasta 190,000rpm, una ganancia de 10.000 rpm. La presión de inyección de combustible ha aumentado a 7,5 bar para aumentar la velocidad de flujo; siendo bajo en términos absolutos, y un recordatorio de que esto sigue siendo una unidad de inyección indirecta. “Nosotros no queremos ir a la inyección directa”, afirma Vinnels, “porque es posible que pudiese necesitar un filtro de partículas en el futuro. Además, todavía estamos a 275 g / km de CO2, por lo que escapamos del impuesto de alto consumo de gasolina de Estados Unidos “.

El software cambia también, con un nuevo mapa base calibrado localmente por McLaren en vez de por Bosch. Hay una cylindercut durante los cambios ascendentes, en sustitución del sistema de inercia-push de los 650S (que se mantiene en el modo de ‘track’), pero sólo el encendido se corta. El abastecimiento de combustible continúa, calibrado para ser lo suficientemente mínimo y no quemar los catalizadores.

El 675LT pesa 100 kg menos que los 650S, y el sistema de refrigeración representa una de las más grandes pérdidas de peso. Radiadores más pequeños, se hicieron más eficiente mediante la rotación de los mismos, fuera de borda de 2,5 °, un pequeño cambio que ha hecho una gran diferencia en relación con la carrocería trasera re-forma. Aerodinámicas revisadas, aumento de la carga aerodinámica en un 40%, sin embargo, la velocidad máxima sigue siendo 330 kmh (205 mph) y 0,1 segundos se ha afeitado el tiempo 0-100km / h. ¿Hay alguna posibilidad de que quede en este motor algo para uso en carretera? “No”, admite con franqueza Vinnels, “dado lo que teníamos que hacer para mantener la eficiencia. Si lo hemos hecho más grande, no habría más fricción. Es el compromiso ideal “.

Gracias por leernos.