CUIDADOS Y PRECAUCIONES PARA TU MOTOR TURBO

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Pese a que entró tímidamente en el mundo del automóvil allá por los años sesenta, el turbo es un elemento que está presente en la mayoría de los coches que conducimos… y todavía lo veremos más, debido a la necesidad de reducir la cilindrada de los motores para mantener a raya los consumos y las emisiones.

Ya te hemos mostrado en noticias anteriores qué es y cómo funciona el turbo, ahora nos centraremos en conocer cuáles son sus principales averías y, sobre todo, cómo evitarlas para ahorrarnos mucho dinero, pues es una máquina fabricada con increíble precisión y muy cara.

Para hacernos una idea, un turbo a pleno rendimiento está girando a más de 200.000 rpm; esto significa que la punta de sus álabes tiene una velocidad lineal cercana a la del sonido. Si a esto sumamos que funciona envuelto en las llamas del sistema de escape y ronda los 1.000 ºC, empezaremos a entender por qué una pieza tan pequeña (comparada con el resto del motor) puede superar fácilmente los 1.000 € como recambio.

Las averías más frecuentes del turbo: cómo identificarlas y cuánto cuestan

Bien mantenido, un turbo debería tener la misma vida útil que el motor del vehículo, pero no obstante podría superar sin problemas los 250.000 km . Por el contrario, su vida será de apenas 1.000 km si no tomamos algunas precauciones. Éstas son las principales averías que nos podemos encontrar:

Los casquillos pueden sufrir mucho desgaste por culpa del aceite. Desgaste del eje: no hay rodamiento que soporte las revoluciones a las que gira el turbo y la temperatura a la que trabaja, por lo que su eje gira sobre unos casquillos especiales. Cuentan con unas acanaladuras por las que circula aceite a presión, provocando que el eje de la turbina literalmente gire flotando en aceite. Si todo va bien, apenas hay desgaste, pero nada es perfecto en este mundo. Los casquillos pierden la hermeticidad, provocando fugas de aceite, que se cuela en la admisión del coche. El resultado es un consumo elevado de aceite y una densa nube de humo azul en el escape cuando aceleramos.

Geometría variable agarrotada: en los turbos de geometría variable, sobre todo en los diésel (producen bastante carbonilla), el mecanismo que cambia la orientación de las aletas se puede agarrotar, de modo que el turbo no regula bien la presión de soplado. Sabrás que tienes un problema porque la luz de avería de motor se encenderá y una notarás una considerable pérdida de potencia. Hay dos posibles causas para este fallo: que la carbonilla haya encasquillado el mecanismo o bien que el motor eléctrico que acciona el dispositivo (los de mando neumático, evidentemente, no) se haya estropeado por la temperatura a la que trabaja.

Fallo en la válvula de descarga: este elemento controla la presión a la que trabaja el turbo y está accionado por un pulmón neumático. Es raro que suceda, pero a veces se perfora la membrana que lo hace trabajar y la válvula no abre. Esto provoca picos de presión de soplado que, al ser detectados por la unidad de mando motor, activan el modo de emergencia y reducen las prestaciones del propulsor.

Las holguras del eje pueden provocar roturas catastróficas. El turbo silba demasiado: es normal que los turbos hagan ruido al funcionar y que escuchemos un lejano silbido. Si este aullido es demasiado exagerado, es posible que o bien haya desgaste en el eje del turbo o que esté girando desequilibrado. Mucho cuidado, ya que puede que dicho desequilibrio haga rozar los álabes de la turbina contra la carcasa y que los trozos entren en los cilindros, destrozando prácticamente toda la mecánica.

Fugas de presión: debido a los cambios de presión que sufren y a que suelen estar en contacto con aceite, los manguitos del turbo pueden agrietarse y las abrazaderas que los sujetan podrían aflojarse. A veces estas erosiones son invisibles: sólo se ven las grietas cuando el circuito está sometido a presión. Los síntomas son una falta de potencia, la entrada en modo de emergencia del motor y oír algunos “resoplidos” en el vano motor al acelerar.

No olvidemos que cualquier grieta abierta en un manguito o cualquier resto en el filtro del aire puede suponer la entrada de algún objeto que destrozará la admisión del turbocompresor.

Cómo cuidar el turbo para evitar averías

Los principales enemigos del turbo son la temperatura y los aceites de mala calidad. Atacando estos dos factores ya tenemos muchas posibilidades de que nuestro turbo no dé problemas en muchos kilómetros. Veamos cómo.

Calidad del aceite: utiliza siempre aceites de buena calidad. La diferencia entre una lata de 5 litros de uno bueno y otra de marca puede ser mínima. Con lo que cuesta un turbo nuevo puedes pagar 20 latas de aceite del caro.

Espera a que coja temperatura: desde que encendemos el motor hasta que el turbo está bien lubricado y tiene la presión correcta pasan unos 4 minutos. El aceite no adquiere la viscosidad adecuada hasta que no alcanza unos 80ºC, lo cual tarda unos 10 minutos. Forzar la mecánica y hacer trabajar el turbo a pleno rendimiento antes de que esto suceda multiplica exponencialmente el desgaste del eje del turbo. Jamás sometas a demasiada carga (no pises el acelerador más allá de la mitad del recorrido) el motor antes de que el aceite tenga la presión y temperatura correcta.

Deja que se enfríe el aceite: lo que más acelera el desgaste del eje de la turbina es que el aceite se carbonice. Esas partículas de aceite carbonizado son como una lija que pasa por el eje y los casquillos. Para evitar esto, hay que mantener el aceite fluyendo hasta que el turbo se enfríe o, lo que es lo mismo, conservar el motor encendido; bastan un par de minutos. Se trata de hacerlo cuando paras a repostar o a tomar un café; mientras circulas por carretera, el turbo sí está trabajando y se calienta lo bastante como para tener que esperar a que se enfríe. Al llegar a casa y aparcar el coche ya llevas un rato circulando despacio por ciudad o maniobrando, circunstancias en las que el turbo apenas sopla ni se calienta.

Es mejor comprobar su estado antes de que se rompa por completo. Revisa el estado de los manguitos: no está de más que de vez en cuando echemos un ojo al estado de los manguitos de goma, tanto de refrigeración como del turbo. Hay algunos modelos en los que las mangueras del intercooler rozan con elementos como el soporte de la batería y provocan grietas. Revisa que no haya roces ni abrazaderas mal apretadas.

Descarboniza el motor: para mantener el sistema de admisión del motor libre de carbonilla y que no se estropeen ni el turbo ni elementos como la válvula EGR o el filtro antipartículas, lo mejor es que de vez en cuando circulemos en marchas cortas y pisemos fuerte el acelerador en alguna rampa, con el fin de conservar limpio el sistema de escape. También hay procesos de limpieza y descarbonización en talleres.

Para al primer aviso: siempre es más barato reparar un turbo que comprarlo nuevo. En cuanto empecemos a notar síntomas de fallo (silba demasiado, falta de potencia, humo azulado, consumo de aceite…) es mejor revisar su estado y comprobar si tiene holgura axial antes de que se averíe definitivamente. Un eje desgastado acaba siempre en rotura y un turbo al romperse destroza el motor por completo.

Un saludo y gracias por leernos!