AVERÍAS EN EL TURBO: CÓMO EVITARLAS Y POR QUÉ APARECEN

Los turbocompresores, una vez que se suman a los modelos Diésel —hoy todos sobrealimentados y que por si solos copan un 70 por ciento del mercado—,resulta que casi 9 de cada 10 coches que hoy se venden llevan turbocompresor. Este elemento mecánico es clave para incrementar el rendimiento de los motores, pero también ese turbo puede dar, con sus averías, muchos quebraderos de cabeza.

El turbo es uno de los periféricos del motor sobre el que, por lo común, más averías recaen _aunque su vida útil debería ser la misma que la del motor, no olvidemos que éstas averías en un su mayor porcentaje vienen de fuera del turbo_. Y si esa es la mala noticia, junto con que su sustitución puede rondar un coste mínimo próximo a los 1.000 euros; la buena es que cuando deja de funcionar adecuadamente no suele conllevar riesgo para otros elementos mecánicos, por mucho que esto no siempre sea así.

Con frecuencia, si el turbo se rompe, simplemente el coche dejará de responder al acelerador con la fuerza con que antes lo hacía _aunque actualmente, un coche sin turbo resulta como ir en bicicleta_. En otros, quizá con menos frecuencia, su avería puede suponer también la de la válvula EGR, catalizador o hasta algunos elementos del escape _o simplemente su obstrucción o mal mantenimiento, que una válvula EGR o un catalizador se obstruyan no significa que hayan llegado al fin de su vida útil, actualmente hay sistema de limpieza mediante ultrasonidos que limpian fácilmente este tipo de piezas, con un resultado excelente y con un costo MUY INFERIOR a lo que supondría el reemplazo por una pieza nueva_. En casos extremos, si el turbo se rompe y una parte metálica de éste se suelta, puede acabar dentro del motor y originarle a éste daños importantes, por eso no es conveniente olvidar el post de los humos y como prevenir estas averías que simplemente suponen observar nuestro vehículo una vez al mes para comprobar que todo marcha según lo previsto y para lo cual no hace falta tener amplios conocimientos de mecánica.

Entre las causas que con más frecuencia producen esas averías del turbo, éstas son las más habituales:

Si no llega suficiente aceite al eje del turbo, es un elemento que gira a altísimas revoluciones (hasta 200.000 rpm), el desgaste de los materiales acabará en su ruptura, incluso el fallo en la presión del mismo aceite, al fin y al cabo es un sistema de cojinetes flotantes, existe un margen entre cojinete y eje en el cual fluye una cantidad de aceite determinada con una presión establecida en combinación con todas y cada una de las piezas del motor y del turbo. La falta de aceite puede deberse, simplemente, a la obstrucción de latiguillo que lo envía a ese punto de fricción o, por ejemplo, a un mal funcionamiento de la bomba que mueve ese lubricante, a residuos sólidos por mal mantenimiento o por no usar el lubricante adecuado,… las causas pueden ser muchísimas, pero degeneran en la misma avería. También a la contaminación del aceite con agua o combustible _es muy raro ver esta circunstancia pero es real, no es necesario que exista ninguna fuga, no olvidemos que aunque cada vez está menos extendida, la limpieza de ciertas piezas del vehículo se realiza con combustible, al final todos sabemos lo que pasa…_ De producirse esta avería, el motor perderá fuerza, hará ruido y se produce abundante humo.

Cuando el aceite alcanza temperaturas muy altas puede producirse la carbonización de ese lubricante en el eje del turbo, _también influye la forma de conducir, obviamente, cuando el motor está funcionando a altas revoluciones y por ejemplo paramos a repostar, el motor queda parado de forma brusca con el turbo aún girando…, al final esto deriva en residuos sólidos sobre el eje que terminan por dar la famosa holgura radial al mismo_ por eso es importante seleccionar tanto una viscosidad como un tipo de aceite adecuados. También es posible que, al margen del aceite, lo que falle es la refrigeración del turbo. Puede hacerse con agua, gracias a bombas eléctricas que hacen que el líquido se mantenga en movimiento al parar el motor y, de ese momento, se elimina el riesgo de carbonización del aceite en el eje, aunque al final no deja de suponer un cambio brusco de temperatura en el cuerpo central del turbo que suele generar grietas en el mismo.

Cuando el aceite lleva excesivo tiempo sin sustituirse o es de mala calidad pueden encontrarse impurezas sólidas en él que se depositen en el eje y acaben por dañarlo o que supongan la obstrucción de latiguillos, cojinetes, orificios de entrada y salida de aceite. Por eso no sólo es importante extremar la calidad del aceite, si no también poner especial atención a las sustituciones del filtro correspondiente con la periodicidad necesaria. ¿La solución? Elegir aceites adecuados y cambiarlos cuando toca _incluso si el vehículo es de segunda mano, un poquito antes que no sabemos que mantenimiento ha tenido antes_

Puede ocurrir que al solucionar una avería se olvide algún pequeño residuo metálico —virutas, por ejemplo— en el cárter que acabe obstruyendo el latiguillo del aceite. También pueden suponer un problema parte de un sellador o una junta líquida desprendida _sobre este tema también existe un post, usar siempre las juntas recomendadas, nada de pastas de escape, juntas líquidas, …_ Estas impurezas pueden obstruir los latiguillos de alimentación o retorno del turbo. Hay, por tanto, que extremar la atención tras las reparaciones y sustituir siempre el aceite. También puede ocurrir que en la parte del turbo en la que va la turbina de escape entre algún objeto extraño, como el que puede derivarse de una avería o ruptura en la distribución o el interior del motor, el turbo quedará inutilizado _siempre el especialista, nuestro mecánico de confianza debe asesorarnos sobre si un motor está en condiciones adecuadas de funcionamiento, de nada sirve reparar la pieza que se está dañando, en este caso el turbo, si no se reparar la que está causando el daño, el motor que está tirando parte de sus piezas_.

Si por la admisión entra arena porque el filtro está roto (sucio o mal colocado), una abrazadera suelta o un manguito se ha rajado —piensa, por ejemplo, en un coche de campo, en el que esta situación puede darse con más facilidad que uno que se mueve exclusivamente por carretera—, el turbo puede acabar pagando el pato. También puede desencadenarse esta avería en ambiente muy polvorientos o si hay mucha sal sobre el asfalto. Conviene revisar periódicamente el estado de los filtros de aire y el estado de manguitos y abrazaderas.

Un exceso de temperatura en el escape puede suponer una deformación o fisuras de la carcasa del turbo. Esa circunstancia puede deberse, por ejemplo, a problemas con la inyección, filtros, escape, intercooler, aunque resulta muy habitual en vehículos gasolina turboalimentados, el cambio de temperatura en el colector del escape, es algo escandaloso.

En los turbos de geometría variable (TGV) es posible que se rompan o averíe el mecanismo que orienta el flujo del escape contra la turbina o que simplemente se obstruya. Hay motores que desgraciadamente son máquinas de fabricar carbonilla y otras veces simplemente la conducción por ciudad hace que ésta simplemente se acumule, esa carbonilla acaba por obstruir colectores de escape, catalizador, geometría variable del turbo,…

¿Cómo puedo alargar la vida de mi turbo?

A pesar de ser un elemento de funcionamiento simple, aunque de ingeniería precisa, también puede dar, con sus averías, muchos quebraderos de cabeza. ¿Cómo evitamos esas averías?

Al margen de poner atención con el tipo de aceite, su nivel y el estado en que se encuentra hay algunas fórmulas para alargar la vida de este elemento vital para nuestro motor al alcance de cualquier conductor.

Una de ellas es estar atento a cualquier posible ruptura de pequeños objetos o piezas que puedan acabar en él; otra, aún más sencilla aunque frecuentemente olvidada, es hacer funcionar al motor en vacío, al ralentí, al menos dos o tres minutos después de solicitar altos regímenes a un motor de manera continua. Esta situación es frecuente, por ejemplo, en viajes por vías rápidas a alta velocidad y si nuestro turbo no dispone de ningún sistema de refrigeración podemos, a la larga, «salvarle la vida» de actuar así, pues evitaremos la carbonización del aceite sobre el eje.

También resulta útil arrancar el motor y dejarlo funcionar unos minutos hasta que la temperatura del aceite empieza a aumentar (no olvidemos que la viscosidad del aceite está establecida para unos parámetros de temperatura).

Y por último MANTENIMIENTO y OBSERVACIÓN, basta simplemente con escuchar a nuestro vehículo y observar el color del humo que sale por el escape y en ocasiones su olor, es más sencillo de lo que parece, un buen mantenimiento nos ahorra muchas averías.

Un saludo y gracias por leernos!