DESGASTE EN EL ASPAS DEL TURBO

Vehículo diagnosticado: Opel Vectra (C) 2.2 DTI 16v Y22DTR.

El motor entra en fase de emergencia y falta potencia. Se enciende el testigo de avería de motor.

Códigos de avería en la unidad de control motor:
• P0100 – medidor de masa de aire, señal fuera del margen nominal.
• P0234 – circuito de control de la presión de sobrealimentación, desviación de regulación positiva.

A plena carga, la unidad de control motor detecta una divergencia de valores de medición de masa de aire, y sin embargo, registra valores correctos de presión de sobrealimentación.

La causa de la anomalía es el defecto en el cojinete del eje del turbocompresor, que ha producido un ligero desgaste de las aspas del rodete y la turbina, con los siguientes efectos:

• El desgaste en el eje propicia que la presión de sobrealimentación que produce el rodete compresor es ligeramente inferior.
• Dado que no se alcanzan los valores teóricos, la unidad de control motor corrige la posición de los álabes variables, modificando la posición a una de mayor incidencia para contrarrestar la menor capacidad de generación de presión del rodete compresor.
• Al realizar la corrección, los valores teóricos de presión se llegan a alcanzar. Sin embargo, la medición de masa de aire propicia una masa de aire inferior para una misma presión de sobrealimentación, lo que es detectado por la unidad de control motor, que genera los códigos de avería.

Solución:
Utilizar el terminal de diagnóstico compatible para comunicar con la unidad de control motor.
• Efectuar una lectura y borrado de averías.
• Seleccionar los parámetros de masa de aire y presión de sobrealimentación.
• Seleccionar los parámetros de activación de la EGR, de la mariposa de admisión y de apertura en las chapaletas de admisión.

ULTI1

Conclusiones a la adquisición de datos:

• A plena carga, el valor de presión de sobrealimentación es correcto.
• Sin embargo, se aprecia una divergencia en el valor de masa de aire. Los valores reales de masa de aire son inferiores a los teóricos.
• La divergencia entre valores se mantiene en todas las condiciones de apertura de la EGR, mariposa y chapaletas de admisión.

Las posibles causas de la anomalía son las siguientes:

• Avería en el turbocompresor o en la gestión del vacío del mismo.
• Posible atascamiento del tramo de escape.
• Defecto funcional de la EGR que no ha detectado la diagnosis.
• Funcionamiento incorrecto de la mariposa de admisión.
• Defecto de funcionamiento en la gestión de apertura en las chapaletas de admisión.

ULTI2

1. Electroválvula del acumulador de depresión.
2. Electroválvula del turbocompresor.
3. Cápsula de membrana del turbocompresor.
4. Cápsula de membrana de la de la chapaleta de admisión.
5. Electroválvula de mariposa.
6. Acumulador de depresión.
7. Cápsula de membrana de mariposa.
8. Cápsula de membrana de la chapaleta de admisión
9. Electroválvula de la chapaleta de admisión.

En la gestión electrónica PSG16 del vehículo diagnosticado se da una peculiaridad: cuando se registra un código de avería en la unidad de control motor, se inicia un funcionamiento en fase de emergencia que limita el caudal de inyección.

Curiosamente, la limitación de caudal de inyección tiene los siguientes efectos en la sobrealimentación:

• Las combustiones son menos intensas a consecuencia de la limitación del caudal de inyección.
• La menos intensidad de las combustiones provoca la reducción de la velocidad de salida de los gases de escape, por lo que la velocidad de giro del eje del turbocompresor también es menor, y por consiguiente, se limita la presión de sobrealimentación en la admisión.

Este hecho se pone de manifiesto al realizar la prueba de máximo soplado al forzar la posición de los álabes variables del turbocompresor:

• En la mayoría de los vehículos equipados con turbocompresor de geometría variable, al forzar la posición de los álabes variables del turbocompresor a la posición de máxima incidencia con la bomba manual de vacío a plena carga, se obtiene la máxima presión de sobrealimentación que el sistema es capaz de generar, en torno a 2600 mbar.
• Sin embargo, en el caso de la gestión electrónica PSG16 del vehículo diagnosticado, aunque el estado de todos los componentes sea perfecto, la presión alcanzada al forzar la posición de los álabes variables no supera los 1400 mbar.

Dado que esta característica de funcionamiento de la fase de emergencia impide realizar la prueba de forzado de la posición de los álabes variables del turbocompresor, efectuar el resto de comprobaciones de los sistemas de motor relacionados con la admisión de aire, comenzando por la verificación del funcionamiento del turbocompresor de geometría variable:

• Verificar la correspondencia entre el valor de activación dwell de la electroválvula de vacío del turbocompresor, visualizada en parámetros de diagnosis, y la llegada de vacío a la cápsula manométrica del mismo.
• Si la correspondencia entre activación dwell visualizada en diagnosis y llegada de vacío al turbocompresor es correcta, verificar la estanqueidad de la cápsula manométrica con una bomba manual de vacío.
• Si la estanqueidad es correcta, comprobar el posible atascamiento de la corona de álabes variables debido a la acumulación de carbonilla utilizando la bomba manual de vacío..
• Si el movimiento de la corona de álabes variables es correcto, verificar la holgura y radial del eje del turbocompresor, que no debería superar los 0.1 mm.

Al realizar la comprobación, se constata que la causa de la anomalía es el defecto en el cojinete del eje del turbocompresor, a consecuencia del cual se ha producido un ligero desgaste de las aspas del rodete y la turbina, con los siguientes efectos:

• El desgaste en el eje propicia que la presión de sobrealimentación producida por el rodete compresor sea ligeramente inferior.
• Dado que no se alcanzan los valores teóricos de soplado, la unidad de control motor corrige la posición de los álabes variables, corrigiendo la posición a una de mayor incidencia para contrarrestar la menor capacidad de generación de presión del rodete compresor.
• Al realizar la corrección, los valores teóricos de presión se llegan a alcanzar. Sin embargo, la medición de masa de aire propicia una masa de aire inferior para una misma presión de sobrealimentación, lo que es detectado por la unidad de control motor, que genera los códigos de avería.